工程机械、电工、汽车行业利润率下降透析（2）

　　重视利润 走效益型发展之路
　　电工行业的发展虽然非常迅速，但行业利润率却出现下滑的趋势，这主要归咎于原材料涨价和已签约合同的压力。
　　众所周知，2004年以来，一些电工产品所用的主要原材料的价格涨幅一直很高，造成电工行业主要产品的成本压力不断加大。资料显示，电工行业的成本费用利润率已从2004年1-5月的5．6％下降到今年同期的5．24％。
　　电工行业中的很多产品都属于原材料密集型，需要使用大量钢材、铜等原材料，这些原材料的成本大约占全部设备制造成本的60%左右，因此，原材料价格的上涨会极大增加产品成本，进而影响整个行业的利润；同时，由于大型发电设备都是提前签订生产合同并约定价格，生产企业只能依据合同开工生产，同时保证按期交货，产品价格几乎不可能提高。上下游的双重压力同时挤压处于中间环节的电工行业，最终导致了电工行业 “有市无价”，虽然产销旺盛，但利润率却下滑的尴尬局面。
　　还以变压器行业为例。始于去年四季度和今年一季度的新一轮冷轧取向矽钢片货源紧张价格暴涨的狂潮，给正孕育着蓬勃生机蓄势待发的变压器行业以沉重的打击：今年“五一”之前，冷轧取向矽钢片的价格已经突破40000元／吨，与去年初12000元／吨相比提高了近3倍之多，而且货源紧缺。这样的局面，使得之前已承接合同的变压器生产企业陷入了“还没投产就已经亏损”的境地。
　　近年来，发电设备、输变电设备等电力设备制造行业受需求旺盛的拉动超常规增长中，对行业今后发展带来潜在的威胁，因此，发展速度减缓，利润率下降也可以说是理性的回归。据预测，在今后几年内，随着中国经济的软着陆，电工行业的增长速度也会回归到比较合理的状态。
　　因此，电工行业企业要改变过去“重份额、轻利润”、“追求规模效益”的观念，重视提高企业的利润。对于当前出现的原材料普遍大幅度涨价，电工行业广大企业要理性看待并采取有效的应对措施，通过改进工艺和产品设计、加强企业生产管理、努力提高原材料利用率、降低消耗，尽力消化涨价因素；主动调整产品结构，通过技术升级和管理现代化，提高产品附加值和品牌附加值，走质量、效益型发展之路。
　　另外，鉴于钢铁、铜铝等主要原材料价格超常规上涨和某些电工产品生产周期长的情况，建议参照国际上的一般做法，对于交货期较长的合同，如果原材料的价格相对于签订合同时的价格上涨幅度超过5％～10％时，买方要承担一定比例的价差，并列入合同条款。以缓解行业利润率下降对企业的影响，保证企业的生存和发展。
　　汽车行业：上半年利润额下降206亿元
　　在今年的股市半年报中，中国各大汽车商上交了一张让人不太舒服的答卷：汽车业的四大龙头——一汽轿车、上海汽车、长安汽车、福田汽车公布的半年报显示，其净利润分别下降59％、67％、63％、42％。其中，上汽净利润减少近10亿元，长安减少5亿元。汽车股票成为股市半年报的重灾区。
　　这只是中国汽车行业利润率下降的一个缩影。数据显示，今年上半年我国汽车行业利润额下降206亿元，同比下降48．8％，与去年同期12．6％的增长幅度形成鲜明对比。　　
　　“城门失火，殃及池鱼”，据商务部市场建设的统计，汽车零部件行业受整车业影响，利润也出现了10年来首次下降；与此同时，在中国汽车市场的每一个细分市场上，都已是竞争者云集，且价格大战有始无终。
　　今年上半年汽车利润的大幅下降并非“空降”，去年整个汽车行业虽然销售收入保持增长,但利润总额均低于2003年同期水平，遭遇了6年来的首次下降，企业亏损面有所扩大、亏损额上升。商务部数据显示：去年整个汽车行业实现利润总额仅为719．85亿元，比2003年减少45．52亿元，下降了近6％，行业利润率也从2003年的8．6％下降至6．6％，亏损企业由2003年的872家增加到1020家。　　
　　曾几何时，这是一个让众多商家垂涎的暴利行业：据国家发改委公布的数据，2002年汽车行业销售收入1515亿元，比2001年增长30．8％，实现利润431亿元，增长60．94％，行业的平均利润率为28．45％，远远高于当时全社会10％左右的平均利润率。
　　然而好景不长，从2003年起，汽车行业利润率就开始大幅度下降，之后更是一路走低。
　　“目前，整个中国汽车行业已经出现过度投资的严重问题。2004年中国汽车产业利润率下降了40％，预计今年利润率还将下降40％。”罗兰贝格咨询公司全球合伙人、汽车产业负责人郑豫在今年的中国汽车产业投资峰会上如是表示。　　
　　海通证券分析师胡松也认为，今年汽车行业利润率将继续从6．6％往下降，与去年下半年4％的利润率水平基本持平，并将进一步与国际3％～5％的利润率接轨。
　　产能过剩 降价风潮的背后
　　据业内人士分析，汽车行业利润持续走低的原因主要有两个：首先是由原材料和燃料价格暴涨带来的生产成本上升；其次是席卷整个汽车行业的降价风潮。
　　自2003年起，国际及国内市场上钢材和钢铁生产原料的价格均大幅上扬，作为钢材消耗大户的汽车行业自然深受其害。此外，由于橡胶、塑料等原材料价格的大幅上升，汽车厂家的成本随之急剧上升。
　　进入2004年以后，中国汽车市场的降价声此起彼伏，仅仅在1月份就有9个品牌33款车型卷入价格战，平均降幅达9．56％。自上海通用、南北大众宣布对旗下所有车型价格进行全面下调以来，一股强劲的降价风潮便席卷整个车市。
　　原材料暴涨、价格战，透过这些造成汽车行业利润率下降的直接原因，我们可以发现更为深刻的经济规律。
　　据有关专家分析，一个产业的发展进程大体上可被看成三个阶段：第一阶段是“先进入”阶段，率先进入的企业将分享供不应求而产生的丰厚利润；第二阶段是“低成本”阶段，供过于求态势下的激烈竞争迫使企业利用现有的技术和管理资源努力降低成本，以求得生存，并在企业分化中取得有利位置；第三阶段是“创新”阶段，在成本降低余地不大的条件下，企业将重点转向技术和管理创新，更多地通过创新产生的差异而赢得优势。按照这种分析方法，中国汽车产业正处在“先进入”向“低成本”阶段的过渡期。
　　然而，现在国内汽车企业在竞争能力方面乏善可陈，品牌竞争力、营销能力显现不出，降低成本也没有进展，似乎只有降价这一最简单的手段。而在众多厂商纷纷举起降价大旗的背后，还隐藏着一个非常严重的问题：汽车行业整体产能过剩。
　　在前几年的“先进入”阶段，汽车行业的高额利润吸引了众多资本的涌入，使得产能大幅度提高，其增速大大超过了居民消费能力的增长速度，导致市场竞争加剧、产品价格下降，进而导致行业利润的缩水。
　　另外，产能过大还导致其总体利用率不高。据华夏证券分析师宋炳王申估计，目前汽车企业产能利用率总体水平不超过70%，产能闲置进一步增大了企业的运营成本，使得汽车厂商要靠牺牲利润来扩大市场份额。
　　任何产业的增速都不能与居民消费水平相背离，否则不可能保持持续高增长。因此，中国汽车行业的平均利润率随着竞争加剧趋于下降，其实是符合经济发展规律的理性回归。
　　专家建议面对利润率下降的现实，汽车生产企业要充分考虑市场接受能力，避免盲目扩张；同时与国际接轨，通过控制投资、一定的规模和良好的管理来降低成本，从而获取合理的利润。
　　结语
　　针对利润率下降有损行业发展的担心，分析人士认为，在企业努力扩大经营规模和提升效率的大趋势下，某些行业的利润增长显著减弱将可能加速行业整合的过程。汽车制造行业被列入最有可能发生整合的行业，但整合的过程可能会很漫长，并不时受到其它因素的影响。
　　国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞也认为，行业竞争激烈、利润率下降，意味着市场对行业发展纠偏的机制渐渐形成。这种机制表现在：产业规模化进程加快；投资决策以市场为中心，更加科学；企业对自主开发、科技创新更加重视，并且更加注重内部管理和提升服务质量。只要应对得当，利润率的合理下降，对行业就很有可能变成好事。