中国的摩托车企业有希望称雄世界

十几年后中国摩托车市场将达到８８００亿元的销售额，如果生产集中度像日本一样高，并且总量上保持目前本土市场８０％和境外市场突破３０％的市场占有率，中国不仅能成为摩托车强国，而且能出现世界级企业。

　　
今年一季度，我国的摩托车出口下降１８％，同期日本的摩托车出口却大幅上升。原因在于本已是摩托车强国的日本调整了战略，即由过去在日本本土采购零配件，改由在中国采购，大大降低了生产成本，使其摩托车的出口价格与中国出口价格几乎没有差别。加之日本产品响当当的国际品牌，使之轻松地抢占了中国摩托车一大部分国际市场。
　　
中国摩托车产销量虽然已经连续９年位居世界第一，但目前这一地位正受到日本企业强有力的挑战。
　　
那么，日本摩托车企业是不是不可战胜呢？
　　情况倒未必那么悲观。因为日本也并非一直是摩托车强国，只是到了２０世纪６０年代才实现产销量第一，并逐步打败欧美企业取而代之的。
　　
而中国摩托车目前已经实现产销量第一并形成大规模、低成本的零部件配套体系，摩托车企业的本土市场销售网络也已经健全，企业整体技术、品牌趋于成熟，再加上身处目前全球最大、未来最有潜力的摩托车市场，中国摩托车企业完全有条件保住目前的市场地位，在和日本企业竞争中立于不败之地。
　　
当然，真正实现“摩托车强国”之梦还需艰苦努力，更不能错失良机。
　　
加速行业整合，提高行业竞争力，各级政府应为行业重组开绿灯。
　　
目前整个中国的摩托车行业集中度比较低，导致行业竞争力非常弱，而且最近几年行业集中度依然呈下降趋势。１９９６年至２００１年前１０家的产量之和占全国总量的比例由６６％下降到４７％，前２０家产量所占比例从８５％下降到６５％；而在日本，摩托车企业只有４家。以本田为例，其生产的整车加散件合计是５００多万辆，这相当于２００１年中国排名前７家企业产量的总和。
　　
显然，没有规模就没有成本优势，也就没有竞争优势。
　　采访中，中国摩托车企业普遍认为，如果不加紧行业整合，很有可能落得和自行车行业一样被洋品牌一网打尽的命运。
　　
事实上，日本摩托车企业早已开始对中国企业的整合：本田收购了新大洲的全部摩托车业务的资产，在上海组建新大洲本田公司；日本铃木在中国大陆的合资企业年产量已达到１４２万辆，占中国市场的１１％；日本铃木株式会社高田克美曾说：“我们和本田、雅马哈一样有一个整体的计划”；今年３月，雅马哈的长谷川社长在重庆宣布：“雅马哈将扩大与建设集团的合作，在中国合资厂的生产能力要扩大１０倍以上，把中国作为雅马哈的海外出口基地。”
　　此外，去年下半年轻骑集团与印尼韩氏集团达成托管协议，韩氏集团事实上已经入主并参与了轻骑的生产经营。
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与此同时，人们极少听到中国摩托车企业之间的重组消息。原因在于缺乏有行业整合实力的企业。
　　
如果任其下去，也许人们将看到一个不幸的结局：中国本土摩托车企业慢慢被境外企业一个一个吃掉！
　　
业内人士认为，应对这种情况，一方面需要呼唤国内摩托车业以外的、有实力的企业介入行业整合，另一方面各级政府部门应该迅速制定有利于中国摩托车企业重组的政策，同时进一步解放思想，在民间资本收购国有股权等问题上，依照党的十五大精神大胆探索。
　　
有人预测，如果上下合力，及时出台有关政策，并废除那些不利于中国摩托车企业发展的政策，中国在三、五年之后还是有望成为摩托车强国称雄世界的。
　　
“为了8800亿元销售额的市场大蛋糕不完全落入他人之手，看在业内150万员工的份上，请有关政府部门认真关注一下摩托车行业吧！难道中国的摩托车大市场大部分交给洋人享用时，我们才关注它吗？”
　　
中国摩托车市场究竟有多大？
　　中国摩托车市场的特征之一，是农村市场大于城市市场，这是中国的人口比例所决定的。中国31％是城市人口，69％是农村人口。摩托车的保有量和这个比例基本上是接近的，摩托车63％是农村户口的人购买的，还不包括小城镇。
　　
摩托车市场的特征之二，是摩托车市场与经济发展同样是由东向西运行的。按照农村人均收入我们把全国分为经济发达地区、中等地区和落后地区。农村发达地区的人均年收入是3800元、中等地区是2200元、落后地区是1600元。而农村每1000人摩托车平均保有量是38辆，其中经济发达地区的保有量是84辆；中等地区是40辆；落后地区是18辆。
　　
如果中等地区要达到发达地区的保有量还有一半的空间。他们的人口比例也不一样，发达地区只有15％，中等地区是43％，落后地区是42％。也就是说中国85％的地方摩托车保有量还有相当大的成长空间，只要这一地区的人们收入增长起来，或者说减轻他们的负担让他们能消费得起，他们将是相当大的摩托车潜在市场。
　　
国际上每1000人摩托车保有量分别是：法国54辆，美国15辆，日本120辆，印度27辆，泰国165辆，马来西亚是219辆，我国的台湾省则是424辆。
　　
中国城市加农村合计每1000人摩托车保有辆是50辆。
　　假如我们达到马来西亚、泰国这样的水平，市场潜力可想而知。



一位业内研究者告诉记者，现在中国摩托车市场是8000万辆左右，大约到2005年就可发展为1.5亿辆，1.5亿辆减去8000万辆是7000万，如果按每辆4000元计算就是2800亿销售额，摩托车的寿命平均在10年，那么预计1.5亿全部饱和以后，还会有一个1.5亿辆6000亿元销售额的周期，再加上前面的2800亿，合计为8800亿销售额。
　　
这个数字还不包括目前六七十个“禁摩”的中国城市市场。而按照国际惯例，这些市场早晚是要开禁的。而且这个市场越早开放越对中国企业有利，因为其他国家的企业还没有在我国站稳脚跟。
　　
这样算来，就难怪境外企业如此关注中国摩托车业，甚至日本政府还专门派人来中国交涉有关问题。
　　
我国有如此大的市场规模，理应培育出有规模、有竞争力的特大型企业集团来。然而，培育特大型企业集团既需要时间也需要环境。
　　
而中国企业的前进道路上，却有许多“路障”、“埋伏”（本报的《中国摩托车行业大调查》之一至之五逐一都有详细报道，在此不再赘述）。
　　
为此，业内有人士呼吁道：“为了8800亿元销售额的市场大蛋糕不完全落入他人之手，看在业内150万员工的份上，请有关部门认真关注一下摩托车行业吧！难道中国的摩托车大市场大部分交给洋人享用时，我们才关注它吗？”
　　
记者调查时也发现，虽然中国摩托车企业的发展困难重重，但他们并没有止步、等待，都在奋力拼搏。5月3日，来自青藏高原的消息就特别令人振奋：隆鑫集团组织的驾驶自己生产的劲隆牌摩托车“攀登珠峰挑战极限活动”的发令枪已经打响，他们要用此行动告诉世人，中国生产的摩托车质量已经达到了世界水准，经得住任何恶劣条件的检验。
　　
加强研发、提升技术、扩大品牌的影响力
　　我国的摩托车基本上是在引进消化国外摩托车技术的基础上发展起来的。当时一味追求短、平、快，忽视了自主开发，所以国内企业的自主开发能力比较弱。据统计，我们国家目前拥有自主知识产权的摩托车产品仅占30％左右。
　　
当然，一些有眼光的企业在自主研发方面一直没有放松：
　　钱江集团3年前就与欧洲最著名的发动机研究机构合作，把中外设计人员整合在一起，并投巨资从事摩托车及发动机的新产品开发，已经有许多国际一流的成果问世；
　　
轻骑集团董事长张家岭告诉记者，几年前，他们公司就投巨资建了一个国家级摩托车技术中心，主要是研究新产品开发。
　　
调查中记者还发现，许多大型民营摩托车企业也开发出许多新产品，并在这方面做了较大的投入。如重庆的宗申、大长江、隆鑫等，近几年在新产品开发方面投入都很大，而且在继续加大投资。以隆鑫为例，今年他们投资4.8亿元，准备建三个园区一个技术中心，即隆鑫工业园区、劲隆工业园区、恒胜工业园区和一个以开发新产品、摩托车检测为主的技术中心。
日本企业决定今年在中国采购零配件组装整车一事，说明中国技术已经达到世界先进水平。
　　
但是，业内人士普遍认为，在品牌上我们与日本企业的距离要大一些。毕竟人家是百年品牌，我们只有30多年。
　　
国务院发展研究中心杨建龙博士指出，品牌竞争应该成为未来竞争的关键之一。市场竞争客观上要求企业要从恶性的价格竞争向品牌竞争转移，不能适应它就有可能被市场淘汰。
　　
可喜的是，中国企业早已认识到这一点。从冠名足球队到请港台艺人做形象代言人；从驾驶自己生产的摩托车“挑战极限穿越死亡之海——塔克拉玛干沙漠”到最近的攀登珠峰活动；从组建中国摩托车队参加世界大赛到央视摩托车各大品牌广告的不断出现，都说明中国企业在跃马扬鞭、奋力追赶走在他们前边的国际品牌。