发动机打下“自主”烙印新中国汽车制造时代

2009年刚刚开始，中国汽车已先预订了自己在汽车史上的位置。振兴规划出台后不久，中国市场汽车销量在2009年1月击败美国，登上世界第一的位置。而在中国本土，自主品牌汽车以30%以上的份额成为市场上为数不多的赢家。对于博弈了多年、刚刚崭露头角的中国汽车精英们，这或许是重新洗牌的一年。人人期待着历史的改变。

已到不惑之年的魏建军正成为这一改变历史中为数不多的角色。在此之前，已经没有什么人怀疑这位民营企业董事长所率领的长城汽车在皮卡和经济型SUV领域举足轻重的地位。但在这一年里，他和他的企业开始被频繁地和一个高端领域联系在一起：轿车核心动力。

2009年2月，红色的炫丽再次出现在上百名记者面前。而此次的主角，是其搭载的长城自主研发的全铝1.5VVT发动机。上市那天，整个会场红色的基调有着“开门红”的寓意。事实也的确如此。与之前精灵和炫丽的上市有所不同，虽然依旧低调，但对于未来“在A级车市场与合资品牌一争高下”，魏建军这次的自信发自内心。

这种心情与几年前的李书福、尹同跃何等的相似。

2005年10月奇瑞对外公布，其同步引进欧洲领先技术制造的新一代发动机正式定名为ACTECO，将于11月开始陆续装车。这也是奇瑞在核心零部件方面开始正式实施品牌化管理，标志着第一个属于中国的发动机品牌诞生。

2002年夏天，承载着吉利梦想与生死存亡重任的MR479Q发动机在宁波下线，成功替代丰田8A发动机。并于4年后的2006年3月研发成功CVVT发动机。

这并非不同时间简单的类比。不过，此一相提并论意味着，魏建军已经成为“中国制造”中屈指可数的更深入的探索者。确切地说，这个数字是全部自主品牌企业中的7%。

“得发动机者得天下。”魏建军本人并不掩饰他的兴奋——在接受《汽车观察》采访时，他说：“中国汽车工业发展50多年，国内发动机技术研发滞后已成为民族自主品牌与跨国公司角力中的一大短板。如果各个厂商只是满足于对汽车零件的简单组装，那么对于中国飞速发展的汽车工业来说是远远不够的。如果缺乏最核心的内涵——同步于世界的发动机技术，中国汽车行业的发展将永远受制于人。”

“必须做的事”

1999年整整一年，魏建军的眉头都难得展开。在绵阳新晨被华晨控股之后，这家一直为长城皮卡供应发动机的企业“封杀”了长城，在此之前，魏建军曾多次拒绝被华晨重组的要求。“长城必须上自己的发动机。”这是那年魏建军对他的员工说得最多的一句话。“那我们是否要付出更高的代价？”他的员工这样问他。

在接下来的一年里，魏建军控股了河北定兴一家技术不太成熟、规模比较小的发动机公司，在其自造发动机上迈出第一步。2001年6月，公司投入1.5亿元，在老厂基础上建起了年产10万台的现代化发动机生产基地，推出491QE智能化多点电喷发动机。2005年，魏建军又大手笔斥资7亿元，建成年产能达到30万台、国内规模最大的轿车发动机生产基地之一。

一个有趣的对比，长城发动机厂一位内部人士描述，2000年以前长城购买发动机的钱足够盖一个发动机厂。不仅要承担高昂的成本，发动机产品质量一旦被客户抱怨，也很难与生产厂家协调，自行对发动机进行升级换代更是无从谈起。