车用柴油动力能否撑起中国汽车产业发展

车用柴油发动机曾一度因其笨重、噪音大和冒黑烟等原因给人留下不良印象，长期以来被认为是一种低级动力产品。然而，随着世界能源需求的不断膨胀以及能源供给的相对短缺，导致像石油这样的不可再生能源价格飞涨，作为石油产品主要消费领域之一的世界汽车产业界，出于经营成本和节能环保等因素的考虑，寻求替代能源动力的努力从未停止过，柴油动力、氢动力、电动力、混合动力，燃料电池等技术领域日新月异，其中，柴油动力因其技术上的成熟和成本的相对低廉，在世界汽车产业得到迅猛的推广和发展。而对正处于高速增长时期的我国汽车产业来说，研发和推广柴油动力从环保和节能方面都具有更加现实的意义。本文就我国柴油动力市场发展现状和趋势进行简单论述。

   
    一、柴油动力的工作特性

   
    （1）动力方面：柴油机的功率大、动力性能优越，其压缩比一般为16～22，而汽油机的压缩比一般为6～11；如果采用增压技术柴油机的功率还可以进一步增高。如美国康明斯柴油发动机功率高达448kW，这对于汽油机来说是不可思议的。 

   
    （2燃油经济性方面：柴油机的燃烧方式决定了它具有优越的燃油经济性。汽油机的热效率一般为20～30%。而柴油机的热效率可达30～40%。有资料表明，以质量为0.8～1.5t的轿车百公里油耗比较：汽油车约为5～8.2L，非直喷式柴油车约为4.6～8L，直喷式柴油车约为5～6L，柴油车比汽油车低30%左右。 

   
　　（3）耐久可靠性方面：柴油机的工作可靠性强、耐久性好。柴油机由于没有复杂的点火系统，它避免了油、电路共存的麻烦；只要喷油压力达到规定，起动转矩足够，就能顺利起动并进入正常工作。国际上先进的柴油机大修里程一般约为50万公里，相比之下汽油机只有30万公里。

   
　　（4）环保方面：柴油车与汽油车各有千秋，柴油车处于过量空气的情况下工作，燃料燃烧充分，排放的一氧化碳的量很少；柴油车的燃料是在燃烧前高压喷入燃烧室，雾化良好，排放的碳氢化合物比汽油车少；氮氧化合物排放量随发动机的工况变化而不同，汽油车在大负荷工况下的排放量多，柴油车在小负荷工况下的排放量多；柴油车排放方面的主要问题是颗粒物，汽油车的排放颗粒小而且含量少，排气清洁，柴油车由于燃料与空气混合不均匀，易产生大而多的排放颗粒物，直观表现为排气冒黑烟，因此人们认为柴油车排放物污染严重，从而对其大加限制。。但随着柴油机排放技术水平的不断提高，除、了微粒排放外，柴油机轿车的HC、CO、NO等污染物排放量已远低于汽油机轿车，尤其在CO2排放方面具有明显优势，可减少45%以上的温室气体排放。

   
    总的来看，柴油动力在节能和环保具有极大的潜力，因此成为世界汽车动力研究的重要领域之一。

   
    二、我国柴油动力市场发展现状

   
    以2004年为例，去年我国汽车产销量双双突破500万辆大关，而同期的汽车内燃机产销量也达到428万台。

   
     2004年我国汽车动力仍以汽油动力为主，而柴油动力只接近三分之一的比重．2005年一季度，我国乘用车和商用车总共的柴油动力则只有28.28%的比重。也许这样的一个数字也许不容易看出我国车用柴油动力的发展现状，那么我们再来引用一组数据：据了解，欧洲市场上，柴油动力的乘用车与商用车占到全部汽车市场49％的份额。由此，我们不难看出我国柴油汽车市场上与欧洲的差距。

   
    然而，以上数据只是一个总量上差距，具体到细分市场，差距则更为明显：目前欧美国家100％的重型车、90％的轻型车采用柴油机，欧洲柴油轿车也已占轿车年产量的32％，2003年，法国市场上柴油乘用车的市场份额更是达到67.4％的历史最高点。 然后再来看看我国各种车型的柴油化现状，以2005年1季度汽车产业数据为例：今年一季度，我国共生产825847辆乘用车，而柴油动力型的乘用车只占到全部乘用车的1.28%的比例，可以称得上微乎其微。

   
    我国在基本型乘用车（即轿车）和交叉型乘用车的柴油化方面，可谓一片空白，与欧洲国家的柴油化水平差距巨大。而MPV和SUV的柴油化水平也才刚刚起步。

   
    另一方面，在载货商用车领域，重型载货车的柴油化达到近100%，而中轻型载货车的柴油化也达到90%左右，同时在大中型载客商用车领域柴油动力也占到84%左右的份额，而在微货和轻客方面，柴油动力比重则较低。

   
    然而，现实的情况则更令人担忧，虽然，载货车一直就是柴油动力的主要载体之一，以重型载货车尤为突出，但是，目前我国载货车的柴油发动机技术水平与国外相比具有较大差距。我国以欧洲汽车排放法规为主要参考，颁布了《汽车排放控制技术政策》，规定到2004年采用欧Ⅱ标准，2007年采用欧Ⅲ标准，力争2010年与国际排放法规接轨。同时，像北京、上海、广州等大城市都已提前实施了欧Ⅱ标准，欧Ⅲ标准也实施在即。在国外企业已经在考虑开发欧Ⅶ、甚至欧Ⅹ机问题的时候，我国汽车及发动机企业却仍在为满足欧Ⅱ、欧Ⅲ标准而绞尽脑汁，苦苦挣扎。事实上，从某种角度来讲，排放法规只是燃油动力技术发展和推广的前提条件或基本技术标准，只有在这些基础之上采取考虑更高层次的节能和增效技术，由此可见我们与国外的技术差距是何其之大。

   
    综上，鉴于我国柴油动力市场发展现状，笔者认为柴我国车用动力的柴油化道路还有很长的路要走，但随着世界柴油技术的成熟及其我国对增压、中冷、多气门以及排气再循环（EGR）等先进技术的引进和消化，，车用动力的柴油化将迎来巨大发展空间，成为我国汽车动力在中短期之内的发展趋势之一。