对内燃机行业的理性思考（下）
国产化、自主型道路还有多远？
“国产化”一词，经常被人们提及，其概率不亚于“本土化”，两者之间还是有很大区别，但却往往被人们所混淆。“国产化”是指国内自主生产模式，即使与外资走合作研发抑或技术引进的道路，但都能通过消化、吸收，实现二次开发，拥有核心技术并具有良好的后续再生能力；而本土化是指外资企业登陆中国后，在人才、市场、文化上都渐渐往当地靠齐，所谓入乡随俗，有的甚至在中国设立研发中心，并将其融入全球的研发战略中，但即使其在中国制造了全球最先进的产品，进行最先进的研发，只要核心技术掌控在外资的手里，也不能说是国产化。
在4月份的上海国际汽车工业展上，自主品牌成为众人瞩目的焦点，让人津津乐道。发动机作为轿车的“心脏”部件，也当仁不让。奇瑞与奥地利AVL合作研发达到欧Ⅳ标准的18款发动机，天津一汽在丰田8A发动机基础上自主设计的1.4升和1.6升发动机，华晨自主研发的1.8TGD－Ⅰ汽油发动机，是国内目前在这个排量上自主研发的最重量级的产品......
这些是在低容量的汽车发动机上取得的惊喜成绩，在中重型内燃机上国产化的情况怎样呢？2004年，一汽CA6DL奥威重型柴油机的成功下线将中国内燃机与国外先进水平的差距一步缩短了20年，而且还掌握了后续产品的独立开发能力。
这是否已意味着内燃机国产化、自主型道路已指日可待了呢？业内认识认为不能如此乐观。从2004年1-10月进出口情况可以看出其中一些苗头，1-10月全国内燃机及内燃机配附件进口累计达32.06亿美元，其中内燃机17.58亿美元，配附件14.48亿美元。同期全国内燃机及内燃机配附件出口累计10.43亿美元，其中内燃机6.38亿美元，配附件4.05亿美元。进出口贸易逆差21.63亿美元，其中内燃机11.20亿美元，配附件10.43亿美元。
内燃机是个高新技术的载体，它集电子控制、新型化工原材料和复合材料技术于一身，要靠方方面面的密切配合。内燃机配附件是内燃机发展的基础行业，在国内，这一块问题很突出，配附件企业开发能力更弱、条件更差，比如电控燃烧系统。而国外有一套强大的配附件系统，研发搞得很快，出了新的机型，一整套配附件就随后跟进，甚至提前。而我们的企业目前很难做到这样快的作战能力。而与人家合作开发，人家要价很高，而且还要搞“分工协作”，即：中低档产品可以由你来做，由他们控制高端产品的研发。
柴油发动机不力，都是油品惹的祸？
虽然媒体上不断传来令人振奋的消息，我国拥有自主品牌的发动机达到欧Ⅲ，欧Ⅳ排放要求，但是，没有合格的柴油，也很难如愿。难道国内轿车柴油动力市场迟迟未能春暖花开，都是油品惹的祸？
从1998年起，我国许多城市相继出台地方规章，禁止柴油车进城或在市区行驶，这其中就有北京、上海等大城市。虽然在去年6月1日颁布的《汽车产业发展政策》中，“轿车柴油发动机技术”成为国家引导和鼓励的技术政策，在2003年国家环保总局发布的《柴油车排放污染防治技术政策》中也明确提出：“随着柴油车和车用柴油机技术的发展，对技术先进、污染物排放量低的发动机产品的生产和使用，不应采取歧视性政策。”但在汽车保有量最多的几个大城市如北京、上海和广州等地，对柴油轿车的政策仍然非常谨慎。买了这样的车，也面临着上不了牌照的风险。理由很简单，即使发动机达标了，没有合格的柴油，也不能保障尾气排放达标。
然而在国外，境况却截然不同。在欧洲，新一代柴油发动机车在新车中的比例2004年为45%，到2012年预计将上升至53%。来自德国大众汽车公司的调查显示，如果2010年中国的1880万辆轿车都采用柴油发动机，每天向大气排放的二氧化碳将减少2.28亿公斤，每天节约的燃油将达到7500万升。
目前我国柴油品质整体较差，含硫量高，只相当于欧美1990年以前的水平，含硫量较高的燃油会对柴油机的高压供给系统、电控系统以及后处理器造成影响，不但会导致柴油车排放系统的恶化，还会缩短系统寿命。柴油标准的修订也严重滞后，整个供应链，包括油厂、运输、分销上的油品品质的稳定性还有些问题。
那么，我国是否有能力生产出与柴油轿车相匹配的轻质柴油呢？来自中石化的消息是肯定的，但是出于为了保护现有柴油消耗大户——农民的利益，国家一直未让柴油与国际价格接轨，而是实行统一定价。比如，国内同等质量的柴油价格要比新加坡进口的柴油每吨低1000元左右。这样无本的买卖便抑制了石油公司革新设备生产合格柴油的动力了。
又由于发达城市大多下达了柴油车禁令，对轻质柴油的需求也少了，因此便陷入了车和油、供和需的恶性循环。对此，业内人士建议，政府应出台完善的标准和市场化定价体系，让成品油供应商与汽车厂商在源头上开始配合，而不是到市场上才碰面。一位不愿透露姓名的汽车行业专家说过，“汽车管理政策发布了不少，但很多政策只考虑到了发布环节，具体实施的细节却没考虑到。”也许，行政成本和信心也是柴油车际遇不佳的原因吧。