分析：全球大腕毕至叉车战国狼烟将起？(1)

各自营前，有人在舞刀弄斧苦修内功，有人正在重新包装披挂上阵，也有人试图作壁上观。不动声色之间，如不少产业曾经历的一样，当前的中国叉车业已濒临烽火连城的岁月。一方面本土企业同室操戈征战不休，合力、杭叉、大叉几成鼎足之势；而那边厢一袋儿烟工夫，几乎所有外敌兵临城下，早来埋伏的，晚来抢滩的，各自预备里应外合。
这个市场的节奏确实奇怪，有时候它像是苹果shuffle宣扬的那样，你永远不知道它播放的下一首曲子是什么；有时候你却能早早地嗅到下一场风暴的气息。
　　洗牌在即。有人被淘汰、被收购，有人坐收利好，好比有人笑亦有人哭的一场大戏。都说当局者迷，其实各位当事人却难得清醒，他们言语节制暗自酝酿心事。不知从何时起，外资大鳄对于扩张并吞之事三缄其口，而本土品牌对于合作合资又爱又怕，不得不持谨慎的open态度。
　　没错，当所有顶尖高手济济一堂，倘若没有华山论剑，将是多么遗憾和不合逻辑。当风云变幻，想必没有一个人不在潜意识里忧虑，制造压力与被迫恐慌会成为下个五年、十年的行业发展代名词。
　　当然，也有人认为这颇有杞人忧天之嫌，因为他们总是以最乐观的善良揣度形势，在粉墨登场激烈运动过后，不过是一些配角沦陷，而众位诸侯可照样相安无事，毕竟中国市场太大了，焉能没有委身之地？而更多的人在看惯了众多产业升级换代之后说，斗争就是你死我活非此即彼，没有中间势态。倘如后者所言，就意味着这场战国纷争中所有主角都将被推到风头浪尖上，必须面对残酷的生死局，赢或者输，主导或者屈从利益的重新分配。这似乎是任何斗争格局要达到制衡的一个必经阶段，军事抑或经济战场上概莫能外，问题是，孰去孰留？
　　这才是使他们忧心忡忡的沉重话题，在战斗经验丰富、对兼并整合游刃有余的外资巨擘面前，没有见过多少大风大浪的民族企业形同鸡蛋碰石头。但好在狼烟四起前还有点时间,像改制成功的杭叉已为业内同行提供了成功路径，而合力已经在国际攻略上颇有些眉目……在联合、整合中壮大也许是本土企业的唯一出路，如果一旦没有掌握好，变成被动式，便是中国民族叉车业全线陷落的时候，而给不给外资这个机会，几大家族心里都有谱。
　　总之，此战既然不可避免，那就来吧。
　　英雄不问出处，这方市场对任何人而言都有胜出机会。无论你是世界霸主，或是名不见经传的新手，为了避免被对手肃清，每个企业都有着太多的事要做。　
　　叉车格局的踌躇未来
　　原本一场令人期待的八仙过海各显神通的群英会，不料成了几个国际大腕儿的走秀台。2005年12月初结束的国内最大的物流专业展会“亚洲国际物流与运输系统展览会(CeMAT)”上，世界排名No.1、No.2的丰田、林德习惯性占据了最醒目的面对面位置，永恒力、小松、Kalmar、三菱、大宇、现代等也悉数到场造势；而相比于众外资品牌的大张旗鼓，展位不那么显眼、也没有多少兄弟厂家可以交流往来的合力与上力却显得有些落寞。
　　按笔者所见，此次参展商十之八九为国际叉车巨头，本土品牌除合力叉车及新秀上力叉车等在内场对望之外，杭叉、大叉、厦叉几大本土巨头及其余近40家企业集体缺席，至于原因则不得而知。不少专业观众在参观结束颇为遗憾地表示，“国内叉车品牌才来了一两个，支持民族品牌的声音很微弱，这不是在向客户暗示叉车行业已经是外国品牌的天下了吗？”
　　其实就产销量来说，本土品牌的压倒性优势依然不可撼动，但这次同台竞技、昭示行业发展趋势的集会上，内外力量相差悬殊的亮相却给人们一种本土企业集体失语的印象，甚至是一种隐忧重重的暗示。
　　“当前的行业局势像一个巨大的氢气球，在各方力量的哄抬下缓缓上升，但到了一定高度必然会挤压爆破。”一位圈内人士如此评论叉车行业的复杂现状。此话并非危言耸听，根据其他行业提供的前车之鉴，叉车格局的内外胶着过渡到破旧立新只是个时间问题。
　　而对于新一轮的大洗牌，好手迫不及待，弱者忧心如焚。
　　令人着迷的市场前景
　　持续升温的中国叉车市场越来越为世人瞩目。
　　1990年代，当日本叉车年需求量最高超过了10万台时，中国的叉车年销量仍徘徊在2万台左右，除了不少高价进口，其余由国内众厂家分而食之。然而，市场的极不成熟同样是让商家砰然心动的发展潜力，于是林德来了。这个在辩证法发源地德国熏陶了百年的叉车老大选择了古老东方开始了艰难而充满期待的创业，并且在造福自身的时候极大地提升了中国整个行业的制造水准。
　　十年过去了，当欧洲叉车市场一直保持着1%～2%的速度上下波动的时候，亚洲特别是中国市场超过20%甚至30%的高增长率让那些观望已久的叉车巨子三步并作两步走，迅速加入到国内踩点建厂、铺设销售网络、争抢市场蛋糕的几大军团之中。根据美国现代物料搬运杂志的排名，全球前20位叉车厂商中过半数已在中国国内建厂或以代理形式进入。按目前发展情况，剩下几家如曼尼托、JCB、阿特莱特等兵临城下只是早晚问题。
　　毫无疑问，身影遍及工矿企业、港口码头、机场、建筑施工、仓储装卸及短距离搬运作业各处的叉车作为物流系统中的重要一环，乘着物流行业发展加速度正在一路小跑，10年来销量增长3倍多，未来仍方兴未艾。
　　据工程机械协会工业车辆分会秘书长苏恩一介绍，中国叉车行业近年持续增长，2004年国内共销售叉车6.5万台，其中内燃平衡叉车4.68万多台，同比增长了31.7%；而电动平衡叉车销量为1.27万多台，同比增长了30%。正在进行“十五”行业总结的苏老表示，2005年全国叉车总销量突破7.5万台，出口1.4万台，但他预计今后几年的增长速度将有所减缓，维持在10%左右。
　　另据某咨询报告预测，随着中国国民经济的稳定增长，行业物流机械化程度要求日益提高，2010年中国叉车市场需求预计将增长40%，达到10万辆左右。而这个数字也得到了不少业内人士的普遍认可。
　　即使速度飙升，中国的物流设备发展距离饱和天花板仍然很遥远。
　　当发达国家的用户和企业在考虑如何把叉车功能发挥到极致，寻求更好的物流解决方案时，我国的很多客户还在叉车和人工搬运间左右为难，不得不承认国内的叉车业在“市场经济环境下产业自然调整仍处于初级阶段”。对此，“中国物流产品网”的运营总监王继祥的看法是，当前国内叉车业发展喜忧参半，除了产销两旺，更多的是一些本土企业的隐忧，“既然处于发展期，产品技术、企业研发能力、服务意识等方面必然存在很多不完善，包括技术仍然落后于国际领先水平、产品使用范围尚未得到足够拓展、不能满足多样化的需求、售后服务水平跟不上或停留在形式化上等等，而本土企业要提升核心竞争力必须从这许许多多方面入手。”
　　迷人的彼岸风光让每位赶来试水的选手心向往之，但是这并非意味着所有的队员都能顺利过五关斩六将触摸到幸福天堂，但无论如何，比赛已经开始。
　　大浪淘沙，谁将胜出，谁将被颠覆？时间会给出答案。
洗牌在即
　　历经40余年涤荡发展，中国叉车行业已形成了相对集中的市场格局，并且在长达数年的时间里平静如水。据资料显示，当前国内70多家大大小小的叉车企业已形成了明显两极分化，其中强势企业屈指可数，安徽合力、杭叉股份、大连叉车、厦门叉车四个大型企业占据了中档市场的主导地位，在近两年中联叉车公司的年度报表中，四大品牌的市场份额共占到了90%，几成垄断之势。
　　但树欲静而风不止。
　　特别是2003年前后，沉默多时的叉车市场突然变得不平静起来，各档市场一时都风生水起。十大国际叉车巨头相继风风火火赶来中国设立生产基地、办事机构，给整个行业带来了一股相当大的冲击力；而这拨儿尚未偃旗息鼓，芬兰ROCLA公司、韩国叉车制造商帅成（SOOSUNG）公司等多家小名流又趁机赶来抢滩，2005年12月上旬，小松又在山东济宁基地迈出了投产的实际一步，并提出了2006年产销1350台的目标。而国内军团方面，新面孔也突然多起来，江淮重工宣布涉足叉车业务，柳工、玉柴同样不甘落后，中国重汽集团却打算借鸡生蛋，与韩国著名的克拉克叉车公司签订了合作生产叉车的协议。
　　虽然目前几大势力之间在各个细分市场上并没有正面交锋，但从长计议，高手过招在所难免。而各种力量交织在一起，必将催生中国叉车行业的竞争新格局。
　　按照近两年的产销数据，参看几大生产商的“十一五规划”，不难听到格局变脸之前的一些前奏。
　　且不说产品层次，仅从量上看便存在一些问题。据合力股份总经理张德进估计，2006年合力将达到28000台；而在其下一个五年规划中，斥资15亿的合力工业园将在2007年竣工投产，即使按照行业每年过10%的发展速度，届时年产规模也可超过4万台。而林德的老总温策尔也难得地透露，2010年目标是达到总体市场份额的20%，而根据10万台的预计总量算下来即近2万台。如此一来，剩余的空间份额便仅有三四万台，而目前年产2万左右的杭叉的目标也必然不止二三万台，而新手重汽也在规划中提及将在2007年完成5000台的组装机器……总而言之，几乎每一位选手都想在有限的市场容量中分割到更大的蛋糕以免设计产能放空，于是冲突必然爆发。
　　而未来的竞争绝不仅仅停留在叉车产销之上，国内尚处于起步阶段的租赁也即将成为一个新战场。小松叉车（上海）有限公司总经理白石洋表示，在全球叉车租赁市场最发达的美国，租赁业务占总体业务比例高达70%，而在日本这一比例高达50%，即使在新加坡，该比例也接近50%，而中国此业务才刚刚开始，发展空间不可限量。