乘用车发动机产能骤增新一轮市场换技术开始

 
  　　2006年1月，海南马自达销售公司公关部负责人表示，其公司在建的发动机及变速箱工厂将于年内投产。
　　至此，我国最南部的省份——仅凭一家主流乘用车企业参与市场竞争的海南省——也将有自己独立的发动机及变速箱生产工厂了。而如果由海南一路向北探询，业内人士将发现，沿着中国的海岸线已然形成了严密的在建乘用车发动机项目格局。
　　喜悦与担忧的悖论
　　在上图中，我们可以清楚地看到：从沈阳、大连、北京、烟台、日照、南京、芜湖、上海、九江，到发动机工厂密集分布的广州，再到中国最南部的省会城市海口，形成了一条明显的“东海岸发动机分布带”——这条“东海岸发动机分布带”还包括了浙江正在蓬勃发展的民营汽车零部件企业集群。如果综合这些发动机工厂的中长期产能数据，将其进行加总，我们将看到一个总产能超过450万台/年的庞大结果——这些在建的及刚刚建成的动力设备工厂，将使中国汽车产业发动机产能在未来3年内迅速膨胀50%。
　　各级政府机关及业内专家对此评价不一。国务院发展中心研究员陈清泰称“尽管2005年汽车产业销量增长17.9%，但利润下降52.9%”，认为产能过剩已经成为中国汽车产业的大问题，国家发改委工业司负责人也表达过同样的看法。
　　但是另一种看法却非常乐观。一个例子是，在广州丰田发动机项目成功奠基的时候，广州市委书记林树森表达了完全喜悦的声音：“对广州来说，今天是一个盛大的节日。我们不仅是在参加一个公司的挂牌和奠基仪式，而且是在宣布我们终于从战略上基本完成广州汽车产业的大布局”。
　　实际上，中国的汽车界已经形成了项目建设的怪圈悖论：在每一个项目奠基之时，所有的人都满怀喜悦——但如果进行宏观形势分析，大多数人都会抱怨产能过剩。
　　李逵还是李鬼
　　德国汽车工业联合会(VDA)唯一的中国办事处负责人瓦格纳博士认为，中国政府所颁布的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，对于国际企业在中国蜂拥建立发动机工厂是非常重要的诱导因素。
　  《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(以下简称《办法》)是于2005年4月1日，由海关总署、国家发改委、财政部、商务部联合出台的。《办法》最直接的效果是将构成整车特征的进口零部件同进口整车的关税差额取消——这一类进口零部件的关税相当于上浮了15%，这对于靠进口零部件生产的汽车企业意味着成本上升。
　　国家发改委相关负责人表示，对核定为构成整车特征的进口零部件按整车税率计征关税和进口环节增值税，是为了大幅提高国内零部件的自主生产能力。因此《办法》一出台，就被认为是保护民族汽车产业的“救星”而引起业内各方关注。
　　汽车专家贾新光分析认为，《办法》是保护中国汽车工业发展的一个技术壁垒，使那些不想在中国进行本地化生产的企业失去竞争力，这个《办法》出台的目的，首先是引导外国汽车制造商在中国建立研发基地，将关键零部件技术引进国内，使国内企业获得真正的技术支持。
　　与此同时，2005年成为中国汽车史上发动机建设项目开工最为密集的一年。在这一年，计有长安福特马自达发动机工厂35万台项目、东风日产36万台项目、大众一汽15万台项目、上海大众30万台项目、现代汽车40万台项目、一汽海马20万台项目、上汽通用五菱50万台项目及广州丰田30万台至50万台扩建项目先后开工建设——其规模之大、立项之多前无古人。
　　中国的汽车合资企业一边抱怨《办法》带来挥之不去的阴霾困惑，一边多快好省地开足马力比拼建设发动机项目，其公布的未来预期国产化率也随之攀升。业界对此无不击掌相庆，认为国产化率的提升将使中国汽车产业走出从前“市场换技术”的困境，从中国制造走向中国研发，获得自己的核心竞争力。
　　然而草蛇灰线，伏脉千里。一向工于心计、筹划周密的跨国公司们果真甘心受缚么？
　　新一轮的市场换技术？
　　2006年1月中旬，本田技研工业(中国)向媒体发布消息，宣布其在广东佛山的汽车动力总成零部件生产子公司——本田汽车零部件制造有限公司开始动工建设。
　　令人瞩目的是，这家预计年生产能力为24万套(变速箱)的工厂，将成为本田在海外建立的第四家可全工序生产自动变速箱的工厂。