汽车电子：“转出”千亿元大市场？

     编者按：11月5日，2005国家信息化发展论坛重头戏之一的"中 
国汽车电子技术与产业发展论坛"在天津举行。这次会议由信息产业 
部、天津市人民政府指导，由天津市人民政府信息化办公室主办，来 
自业界的专家学者与国内外知名汽车电子厂商的代表会聚一堂，共同 
探讨中国汽车电子技术和产业发展的现状与未来趋势。论坛上，虽然 
专家们的预测有些差别，但一般认为目前我国的汽车电子年产值接近 
1000亿元，汽车电子正为汽车工业的"飞转"保驾护航。 

    特邀嘉宾 
　　张兴业  中国汽车工程学会名誉理事长 
　　连小珉  清华大学汽车工程系学术委员会主任 
　　陈上华  中国汽车工程学会发动机分会秘书长 
　　刘文胜  天津市人民政府信息化办公室副总工程师、产品处处长 
　　霍  斌  西门子威迪欧汽车电子中国安全电子系统部经理 
　　康晓敦  飞思卡尔半导体业务拓展经理 
　　胡春明  天津内燃机研究所、天津大学-英飞凌汽车电子联合实验室主任 
　　唐晓泉  中国科学院电工研究所汽车电子技术应用研究组博士 

　　没有标准化就没有产业化 
　　连小珉：事关汽车电子生存的一个重要方面就是标准的制定，这 
样对推进并行计算平台是有好处的。比如说智能总成做完以后，要建 
成平台，必须要联网，联网有什么问题？就是协议的公开！就是要标 
准化，不能一个企业一个标准。现在我们车上有很多的智能总成，发 
动机、变速器、制动器,都是智能的，还有ABS、电喷系统等等。但是 
厂家不愿意对外人开放，因为这是企业的技术秘密。但是过度的技术 
保密必然导致产业的退化。对于技术保密一定要有限制，要区分哪些 
是需要保密的，哪些是需要公开的，比如说发动机的车速、发动机的 
油耗、发动机的信息要公开出来，至于你怎么控制的，你可以保密。 
所以说通信协议一定要标准化，那样才能促进网络的发展。 
　　还有一个就是车用中央计算机的标准。因为车用中央计算机现在 
还是一个空白，国际上也没有专门的厂家生产，都是拼装起来的。如 
果有厂家可以进行系列化的生产，这样它就抢到了先机。 

　　唐晓泉：汽车网络化的模式，借用计算机的“术语”，就是一定 
要兼容，兼容是横向的，产业链是纵向的，一定要考虑产业上家和下 
家。这里谈一下在汽车网络里面著名的开放网络标准SAEJ1939。总 
线产生首先要有需求，传统的商用车制造模式需要为零部件寻求开放 
的汽车网络标准，因为商用车是从全球采购不同的零部件；另外还要 
得到全球各大商用车制造商、主要零部件供应商、半导体和信息产业 
界的大力支持。20世纪90年代中期以来，其应用群体不断扩大，产业 
链已形成，SAEJ1939年已成为全球商用车的事实标准，并开始渗透 
到其他非交通领域，德国汽车为什么领先，除了技术以外还有一个就 
是开放的心态。 
　　汽车网络必须深入到中国庞大的传统零部件行业之中，与传统零 
部件融为一体，将传统的零部件进化到具有网络功能的智能零部件， 
才能突破自主研发汽车网络产业化瓶颈，加速产业化的进程。为什么 
技术没有问题，产业化还是走不出来？我们还应该挖掘更深层次的问 
题，可能是网络的原因，不是零部件的原因，把这些东西组合在一起， 
我们就可以实现产业化进程。 

　　大市场需要“大手笔” 

　　张兴业：汽车已经成为电子信息产品的最大载体，按欧美国家和 
日本的平均估计，汽车电子产品的价值平均已经占到汽车成本的1/3， 
其中软件占4%，而且有人认为软件会很快超过10%。汽车电子的应用 
越来越多。再就是控制系统，微处理器的规模越来越大，如宝马7系 
列发动机控制已经由16bit发展到32bit；微处理器数量越来越多， 
大众辉腾已达到60个,并采用CAN、LIN等总线和网络控制。远距离的 
通信和车内通信无线化正在迅速发展，无线化将来肯定是一个重要的 
趋势。而且远距离通信的采用，可以用手机联网，可以用手机控制汽 
车。另外，芯片的集成度也大大提高。 
　　陈上华：电子技术对汽车工业的贡献不可磨灭。现在汽车技术上 
单纯的机械方面的改进很少，大量的改进应该归功于电子技术在发动 
机上的应用，比如电控EGR(废气再循环)，它能有效地降低氮氧化物 
(NOx)，但它要求控制非常精确，这只能靠电子技术才能做到。 
　　还有，现在一些主要的汽车发动机厂用的电子控制电磁气门机构， 
如果能研制成功，并能取消发动机的凸轮轴及气门传动机构，会大大 
提高发动机的性能。如果这个机构能够开发成功，我们将称之为“行 
业内的技术革命”。 
　　关于汽车电子的市场规模，二汽一个同行做了个研究。目前我国 
汽车的产量接近600万辆，如果一辆车以10万元计，总产值将超过6000 
亿元，而汽车电子占的比例是多少呢？我们保守估计是10%，这样汽 
车电子的市场规模就是600亿元的产值。因此，市场份额还是比较大 
的。 

　　刘文胜：在本世纪的头四年，我国汽车的产量是每年以百万级的 
台阶在上升，2001年的产量是223万辆，到了2004年年底，达到507万 
辆，到2005年预计销售量将达到600万辆。 
　　汽车行业的快速发展也给汽车电子产业的发展带来了很大的机遇。 
我们初步预测了一下，在一辆汽车的产值中，汽车电子平均所占的比 
重在20%左右，当然在高档车上面，这种比重会更大。随着高档车型 
的不断出现，它在整个汽车市场当中所占的比例会不断提高，汽车电 
子市场产业的发展空间和市场的容量空间非常大。从国内目前汽车电 
子产业的发展情况来看，这种产业集群已经形成。但技术含量高的汽 
车电子产品大部分都被外商企业所把持，国内的企业规模都比较小， 
即使把富士通天统计在内，所占的市场份额也不到30%。其他大部分 
的汽车电子产品都是从外国进口的。 
　　现在天津市有汽车生产配套企业195家，其中整车厂9家，改装车 
厂7家，零部件厂170多家。2004年天津汽车常量为22.4万辆，其中轿 
车22万辆，占98%，实现工业总产值34.05亿元。 

　　康晓敦：到底中国整个汽车电子市场有多大？按照国外的数据来 
讲，汽车电子的总市值能够达到20%左右。而我们国家比较低，特别 
是一些商用车。但在2005年汽车电子系统的总市值也将达到57亿美元， 
而且可以根据汽车电子系统的总市值算出汽车半导体的总市值来。2004 
年全球汽车电子半导体总市值约151亿美元，汽车半导体生产厂家 
只有14家。飞思卡尔提供的用于汽车电子控制单元的器件有单片机、 
智能模拟器件、传感器以及驾驶员信息系统等。 

　　安全与节能两手抓 

　　霍  斌：汽车安全事关人命。汽车的安全系统是一个综合系统，不 
光是安全带、安全气囊、安全气带等等，最主要的还是整车的安全系 
统。车身结构方面在70年代以后才刚刚引入市场，之前根本没有办法 
装电子感应、共振方面等等这些系统。这不是零部件的问题，需要专 
门的公司进行整体的优化。比如，西门子威迪欧汽车安全系统主要有 
安全气囊控制系统，包括安全气囊控制器和周边传感器。还有就是高 
级驾驶员辅助系统，属于一个主动的安全系统。以真正发生碰撞为界 
限，之前都叫主动安全，之后叫被动安全。 

　　胡春明：德国英飞凌与天津大学于2004年9月建立英飞凌-天津大 
学电子联合实验室，目的是致力于汽车、摩托车等动力总成电控技术 
的应用研究以及电控技术高级人才的应用教学与培训。我们注意到， 
排放控制与节约能源问题是现代汽油机创新所关注的首要课题，先进 
的排放控制技术和高效的节能措施将是未来新技术的主要研究方向， 
也是我们未来进行自主创新所要追寻的一个方向。 
　　汽油机电控管制系统的应用是解决汽油机排放与能源问题的有效 
技术方案之一，而且是一个非常有效的平台。谈到应用的问题，技术 
可靠性、快速的售后技术支持以及系统的成本控制是影响汽油机电控 
管理系统车辆应用的主要因素，而电磁兼容是提高汽油机管理系统可 
靠性的重要研究方向。