我国发动机市场现状分析

从最近几年发动机市场平均增长幅度来看，总体上汽油发动机和柴油发动机发展速度持平，大致维持在13%-14%左右，但汽油发动机在“轿车进入家庭”的带动下，其发展速度明显超过了柴油发动机。表明在目前中国汽车市场，尤其是轿车市场人们普遍接受的是汽油发动机。
柴油发动机从上世纪50年代开始用于轻型车，上世纪90年代用于轿车，由于税收方面的优惠政策，柴油乘用车在欧洲市场的发展呈跳跃之势，要远远快于汽油车，其中发展速度较快的除了轿车之外，就是轻型客车。受石油、环保等因素影响，美国最近也开始制定法规，要鼓励柴油乘用车的发展。
长久以来，由于国内柴油发动机技术落后，国产柴油质量较差，柴油车在国人眼里，一直是污染、噪声的代名词。而在国外，在诸如德国大众和德国博世(BOSCH)等公司的不懈努力下，柴油发动机技术得到了不断的完善，柴油发动机本身的优势也渐渐显现出来，目前的柴油发动机技术与以前的状况相比已经有了飞速的发展。在今天的欧美市场上，装载柴油发动机的轿车在市场占有率已经超过30%，这充分说明欧美等成熟汽车市场的消费者已经认同柴油轿车在节能、环保方面的突出优势。
根据我国目前汽车发动机与整车配套关系，某地区发动机生产数量直接反映了该地区汽车工业发展水平。我国汽车工业传统四强(上海－大众和通用、吉林－一汽、湖北－东风、重庆－长安)其发动机市场生产量依然是国内前4名。 同时随着北京现代等一批新轿车项目的启动必然会带动当地汽车发动机产业发展，03年北京地区发动机产量同比增长111%。
另一方面，汽车发动机地区集中度在进一步提高，三大集团发动机生产总量占全部发动机总产量的比例以由02年34.8%提高致03年的41.1%，增长6.3%。发动机生产集中度提高反映了三大集团在产品竞争时越来越依重汽车发动机——一款大马力发动机的上市可以惊动整车企业老总集体参观庆贺，足以说明发动机在整车企业的重要地位。
环保成为近年发动机市场核心发展问题，并带动高科技广泛应用。机动车尾气是环境污染的重要因素之一，而柴油车的尾气排放又首当其冲。从1998年开始，我国一些大城市相继制订了地方性法规，限制柴油车进入城市和要求汽油车改用电子燃油喷射，且尾气排放必须达到欧洲一号标准。最近北京等大城市又将这一标准提高至欧II标准，这一些列举措作用到市场上就是企业不断提高发动机技术水平和制造工艺。如在柴油机采用电控喷射、共轨、涡轮增压中冷等技术；在汽油机上采用直喷直喷、延迟点火时间、尾气回收再燃烧等新技术。目前有些发动机企业为了一步到位，在宣传上干脆打出：“已达欧III标准，具备欧IV潜质”。另外发动机企业在整体重量和烟度控制方面亦采取了相应措施，提高发动机排放标准。
大马力柴油发动机成为重卡市场需求热点。随着我国经济发展水平的提高以及人们对高效物流的追求，大马力重卡成为市场需求热点。随着我国中重型载货车向大吨位、高档次过渡升级，未来市场对大功率发动机需求亦会显著提高。我国目前的重型柴油机的开发相对滞后，不能满足用户更多的需要，12升以上的大功率柴油车必须依赖进口。另一方面，在国内卡车企业在对外合资合作谈判中“对国外柴油机的技术引进”成为谈判的核心内容，而引进的柴油机基本上都是大排量的柴油机。如东风发动机厂引进的雷诺Dci11柴油机。
在国外12升、排放达欧I和欧Ⅱ标准的柴油车已成为主流产品。在美国使用最多的就是300马力～600马力的产品中已普遍使用电控技术。西欧重型车的发动机，300马力成为起点功率，一般有4～5档不同的功率，供用户对不同车型、不同使用条件选用。德国奔驰和曼公司、瑞典的沃尔沃和斯堪尼亚公司等著名生产厂商基本上都有340、380,420,460及500马力五种功率的发动机供用户选择。而我国的情况却是，360马力以上的重型车却廖廖无几，大部分还得依靠进口。据此我们推断未来国内发动机市场会掀起一股大马力发动机竞争热潮。
重型卡车用柴油机市场是市场竞争的焦点，也表明了相关柴油机厂家新产品开发的方向和对这个市场的重视，同时还表明重型卡车对柴油机的需求提高。
节能型发动机在能源紧张的中国越来越受青睐和推崇。经济的发展必须依赖能源的支持，随着我国经济总规模的不断膨胀以及汽车保有量提高，我国对能源需求越来越大。目前我国已从石油净出口国变为净进口国，且进口缺口每年递增。同时国际上主要产油地区社会动荡、战争不断，这些都会影响我国石油使用。因此节能型发动机更符合未来市场需求。柴油机因其特有的燃烧效率高(30%～40%，汽油机热效率只有20%～30%)是未来市场开发节能型发动机首选。随着我国柴油油品质量的提高，我国柴油机发展前景广阔。
尽管2003年我国实现发动机出口总量为2268489台，远大于进口374077台，但我国发动机出口主要集中在排量为50ml～250ml——主要属于摩托车用发动机出口；而真正用于汽车上排量为1000ml～3000ml的发动机出口量仅为1373台，而同排量发动机进口量为319469台，出口仅为进口的0.4%，表明我国在该领域产品缺乏国际竞争力。
同时，2003年被称为中国SUV元年，国内相继投产了一批有合资背景的中高档SUV，如北京三菱速跑、丰田霸道、长丰猎豹IO、日产帕拉丁等——这些车排量几乎都在2.0L-3.0L之间，由此带动了这一排量发动机的进口量。
另一方面我们也应该注意到，随着国际汽车巨头都中国投资建厂或把主要生产基地移植到中国，我国汽车企业特别是中外合资企业在整车及发动机出口方面的国际竞争力正在显著提高。如上海通用从2003年起开始向通用加拿大CAMI公司提供V6发动机，这是我国企业第一次向发达国家大规模出口高档发动机。相信未来的本田、大众、丰田等有实力的国际巨头，为降低成本会越来越多把生产制造环节放到中国，中国企业参与国际竞争的机会也将越来越多。
在我国，随着国家对柴油轿车政策的变化，柴油轿车将改变过去“不受宠”的局面，并很有可能成为未来乘用车领域动力发展的主要方向。随着燃油价格的上涨以及北京、上海等大城市对车辆排放的严格限制，节能、低排放的柴油轿车将赢得消费者和政府管理层的认同。事实上，技术已经不是问题，市场的态度，或者更具体地说，是政府和消费者的态度决定了柴油轿车何时以更快的速度和更广的范围进入国内轿车市场。
与发达国家相比，我国控制机动车排放的起步时间较晚。柴油车工业和排放控制的技术水平起点较低，制定排放标准受到企业达标成本以及国内燃油品质因素的制约，再加上使用中维护保养欠佳、超载等因素，柴油车使用中的排放污染状况给广大公众留下了不好的印象。
其实，“21世纪是柴油车的世纪”早已经是国际汽车界共识。与汽油机相比，柴油机具有高效率、低油耗、寿命长、使用可靠等特点，同时，柴油车比汽油车的燃油经济性高出三分之一。目前，在汽车市场较为成熟的欧美，柴油发动机的乘用车占其销售总量的35%。
虽然谈到柴油车，人们很难摆脱对其“冒黑烟、噪声大”的老印象，但事实上，目前我国柴油车生产技术已与国际接轨，质量全面改善。比如，福田爱尔法的“轻客节油王”就是一个典型代表。它采用日本最新技术生产的4D22柴油发动机，这款发动机是日本专家精心设计专门用于匹配轻客使用，同时，技术先进，整车、主机也采用日本技术同厂生产，一体化管理，排放达到欧Ⅱ标准。
应该承认，柴油轻客要想真正修成正果，还有许多“坎儿”要过，油品、政策、使用环境——这些因素，对市场是个‘关口’，对生产厂家来说也是个不小的考验。随着柴油品质的提升、发动机技术的进一步改进，国内使用柴油车的呼声已越来越高。一些厂家也是各显其能，有走低端市场的，有走高端市场的，力求夺得越来越多的柴油轻客市场份额。与此同时，决策部门也看到了柴油车的大势所趋，逐渐改变了对柴油车的限制政策。根据统计，2003年柴油轻客占轻客市场的比例为12%。而我国柴油机技术能通过技术引进或其他方式迅速赶上或接近国外发达国家先进水平，柴油轻客极有可能出现跳跃式增长。由此不难预测，以柴油轻客为标志的后轻客时代，将很快成为柴油乘用车的第一个“淘金时代”。
市场各种迹象表明，一个以柴油为代表的后轻客时代，已经悄然来临。在经过了多年的培育、积累之后，国内柴油轻客市场正跨越培育期，开始向国际潮流和趋势靠拢。