中国造船业要迈四道坎

中国船舶工业协会副秘书长杨新昆日前表示，自1996年以来，中国造船产量已连续5年居世界第三，预计2001年造船总量可达450万载重吨，比2000年又有大幅增长。

　　中国建造的船舶有60．9％对外出口，“九五”期间共创汇79亿美元。中国目前的出口船舶总吨位占世界总量的6％，仅次于日本、韩国。目前产品已出口到80多个国家和地区，既包括希腊、挪威、英国、美国等航运大国，也包括日本、韩国、丹麦、德国、意大利、波兰等造船大国。

　　据杨新昆介绍，中国造船业船舶品种从普通干散货船、原油轮起步，目前已能建造大型液化石油气船、液化天然气船、滚装船、自卸船以及高速水翼客艇等诸多品种。造船吨位和造船设施也趋向大型化，能够建造的散货轮已由7万载重吨发展到17．5万载重吨，油轮由11．8万吨发展到30万吨，并能够生产国际主流的5400TEU型和5600TEU型集装箱船，并已有9座30万吨级造船船坞。

　　但中国造船业要与日韩鼎足尚有一端艰苦的路要走。尤其是入世后，中国造船业将受到多方面的强劲挑战。中国船舶工业协会会长王荣生指出，只有尽快付出努力，跨过四道鸿沟，中国才能真正从造船大国变为造船强国。

　　王荣生认为，目前中国造船业的四大问题，首先是国内船舶的扶持措施将取消，国内市场竞争日趋国际化。加入WTO以后相关壁垒消除，国内船东经营自主权更大，一直存在的“国轮外造”情况会重复出现，国内市场可能出现内需外造，内造量萎缩，企业可能会面临更大的困难。

　　其次是制造技术和管理模式面临挑战。目前世界造船业已由分段制造，劳动力、设备密集阶段向集成、敏捷制造，知识密集阶段方向发展。日韩等先进造船国家在制造技术和管理技术上处于领先的位置，与他们相较，中国大部分船舶企业都处于其20世纪70到80年代的水平。

　　第三，船用配套产品将受大冲击。中国船用配套企业最大的弱点就是没有自己的核心技术、品牌和网络。据了解，我国的船用配套产品生产很少拥有自主知识产权，很多是引进许可证生产。在入世以后，外国企业可以直接到中国来建厂，船东也可直接进行全球采购，这样，国外配套企业就不肯再续签许可证了。另外一些在仿制基础上进行国产化的项目和自行开发但没有申请过的技术和产品，都有可能招致起诉和制裁。而没有配套企业的发展，要想成为先进造船企业是很困难的。

　　第四，船舶工业企业条块分割、小而散的局面造成竞争力较弱。

　　据了解，中国的造船业与日本、韩国相比较，差距有拉大的趋势。目前中国的年造船总量达到400余万载重吨，但只有日本或韩国年造船总量的1／4。我国的造船业虽然劳务成本低廉，约是日韩的1／6或1／7，但生产效率低下。
　　不过，与日韩相比，我们也拥有自身的优势。随着西欧造船能力的萎缩，亚洲逐渐成为世界造船中心，中国既有日韩发达国家不具备的成本优势，又有印度等国不具备的基础工业优势。王会长指出，造船企业要深入研究相关的WTO条款，充分利用有利条件发展自己；要尽快转换经营机制，加强科学管理；加强科技创新和技术改造，多生产高技术高附加值船舶产品；提高国产化船用配套设备的装船率。另外，由于WTO成员对本国（地区）船舶工业一直实行扶植政策，中国应该继续对船舶工业提供必要的扶植。